De haven van Hamburg wordt Chinees. Frau Merkel's nieuwste geschenk aan Peking


De haven van Hamburg wordt Chinees. Frau Merkel's nieuwste geschenk aan Peking

Marco Valle

Bron: https://blog.ilgiornale.it/valle/2021/09/27/il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino/#disqus_thread

De Volksrepubliek China heeft de wereldwijde pandemie zonder al te veel schade doorstaan (althans zo lijkt het) en zet haar economische, politieke en militaire expansie voort. Overal en nergens. Zelfs op zee. Voor het eerst in zijn lange geschiedenis - met uitzondering van het vijftiende-eeuwse intermezzo van de expedities van admiraal Zheng Hen - heeft het een grote militaire en koopvaardijvloot opgericht, waardoor het een maritieme macht is geworden. Een ambitieus en ongekend doel, zoals Edward Sing Yue Chan zich herinnert, "een integrerend deel van de 'Chinese droom' van nationale vernieuwing. Het is een van de belangrijkste doelstellingen van de president sinds hij aan de macht kwam, zoals hij in 2017 herhaalde in een toespraak tot marinecommandanten" (Limes nr. 10/ 2020)

China's thalassocratische en navalistische opkomst berust op een doeltreffend netwerk van allianties en invloed dat zich uitstrekt van Zuid-Azië tot de Indische Oceaan.  Het is de strategie van de "parelketting", een lange draad waarin Beijing Sri Lanka, Birma, Bangladesh, de Malediven, Pakistan en sinds 2017 Djibouti in Afrika heeft omringd, waar de eerste militaire basis van de Draak buiten nationaal grondgebied ontstond. Officieel is de faciliteit (het eerste permanente militaire garnizoen van de Republiek in het buitenland) een steunpunt voor schepen en bemanningen die betrokken zijn bij antipiraterijmissies. Sinds 2008 heeft Peking meer dan 70 eenheden verplaatst, waaronder torpedojagers, fregatten en bevoorradingsschepen, en onderhoudt het een permanente marinetaakgroep voor de kust van Aden. In werkelijkheid reageert de basis op bredere logica's. De installatie heeft een opvangcapaciteit voor tienduizend man personeel en vormt een veilige toegangspoort tot het hart van het continent, alsmede een doeltreffend schild voor de talloze Chinese belangen in de kleine republiek.


In 2018 hebben de Chinezen, pal voor hun basis, een multifunctionele haven, de Doraleh Container Terminal, en een oliefabriek (beide beheerd door het staatsbedrijf China Merchants Group) in gebruik genomen; een jaar later werd de Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID) opgericht, een vrije zone van 43 vierkante kilometer die uitsluitend door drie Chinese bedrijven wordt beheerd (en 3,5 miljard dollar kost). Onder Chinese leiding sloot Djibouti in januari 2021 (virus of geen virus...) de overeenkomst tussen Air Djibouti, Ethiopian Airlines en de nationale havenautoriteit (DPFZA) voor de bouw van een nieuwe luchthaven, de toekomstige Afrikaanse hub voor Chinese goederen (die uiteraard worden gelost door Chinese schepen in de Chinese haven Doraleh).

De Chinezen bezitten nu 77 procent van de nationale schuld, die zij gebruiken om het ontwikkelingsplan Vision 2035, de toekomst van dit fragment van de Hoorn van Afrika, te programmeren en te bespoedigen. Het doel is, zoals een document van de Bank of China ons meedeelt, "het land om te vormen van een regionaal logistiek knooppunt tot een financieel knooppunt en een mondiaal commercieel kruispunt". Kortom, een nieuw Dubai in het geel.

De investering van Gibutan is synergetisch met de belastingvrije industriële enclave in het gebied rond het Suezkanaal - de China Egypt Suez Economic and Trade Zone - en met het beheer door Cosco (China Ocean Shipping Co., de derde grootste rederij ter wereld na Maersk en Msc) van de Suez Canal Container Terminal, een volledig Chinees platform. Een gerichte keuze: sinds 2001 is het Middellandse Zeegebied door het volume van de goederen die het kanaal oversteken het belangrijkste afzetgebied geworden voor 19 procent van het verkeer wereldwijd; 56 procent van de goederen die de waterweg gebruiken, bereiken het hart van Europa. De wiskunde is eenvoudig.

Suez en Djibouti zijn twee centrale onderdelen van een groots plan. Laten we het uitleggen. Zeehavens zijn een prioritaire doelstelling van Peking: volgens een studie van het Centrum voor Strategische en Internationale Studies zijn 46 Afrikaanse havens gefinancierd, ontworpen (en worden zij momenteel gebouwd) of beheerd door Chinese entiteiten. Deze investering is bedoeld om schepen tegen lagere kosten een voorkeursbehandeling te geven en zo een concurrentievoordeel voor Chinese vervoerders te garanderen: steeds grotere goederenvolumes in zo kort mogelijke tijd op de Europese markten krijgen. Het gaat onder meer om de plannen voor de uitbreiding van de handelshaven van Lamu, in Kenia (500 miljoen dollar), en die voor de aanleg van de haven van Bagamoyo, in Tanzania, met een geraamde investering van 11 miljard dollar en de gezamenlijke participatie van Tanzania, China en Oman: Bagamoyo ligt slechts 50 kilometer ten noorden van Dar es Salaam en zal vanaf 2022 de grootste haven van Oost-Afrika worden.


De zachte verovering van Afrika is op haar beurt verweven met het Belt and Road Initiative (BRI), de "nieuwe zijderoute", een formidabel politiek en commercieel offensief waarbij momenteel meer dan 80 landen betrokken zijn en dat zich opmaakt om heel Europa te beleggen. Het is een welomlijnd project met massale investeringen en een doeltreffende planning met een duidelijk doel: onze economieën, onze soevereiniteiten.

Het startpunt is 2010, wanneer Cosco Piraeus, de belangrijkste haven van Griekenland, tegen een spotprijsje overneemt. De Europese Unie en Duitsland, die het te druk hadden met het vampiriseren van Griekenland, trokken zich daar niets van aan en gaven hun toestemming. De concessie aan de Chinezen van twee pieren gold voor 35 jaar, en Cosco zou in totaal een miljard euro betalen. Maar de economische waarde van de operatie zou in totaal 4,3 miljard bedragen, rekening houdend met de afspraken over de verdeling van de winst en de investeringen die het staatsbedrijf van de Draak heeft toegezegd te zullen doen.  Eetlust komt met eten, en deze zomer heeft Cosco 67% van het gehele havenbedrijf overgenomen, en daarmee tot 2052 bezit genomen van het gehele bouwwerk, dat sindsdien opereert als terminaloperator, maar ook als concessiehouder, klant en leverancier van zichzelf. Piraeus is daarmee de eerste echte Europese BRI-steen geworden, een toegangspoort tot de Aziatische commerciële en industriële expansie in Europa, met massale investeringen in terminals, maar ook in logistiek, scheepsreparatie en toerisme.

Het resultaat? Een uitstekende zaak, zoals de cijfers bevestigen: in 2009 behandelde Piraeus minder dan 700.000 Teu (meeteenheid voor 20-voet containers). In 2014 ging het om 3,6 miljoen, in 2019 om 4,9 miljoen.  "In 2010," wijst Alessandro Panaro, directeur van het Observatorium voor het zeeverkeer van Srm Intesa Sanpaolo, "was Piraeus helemaal niet concurrerend, Valencia maakte vier keer zoveel containers, Tanger Med maakte al twee miljoen, Port Said drieënhalf, terwijl de Griekse haven er niet aan toekwam er één te maken. Sinds de komst van de Chinese kolos is zij uitgegroeid tot de op één na grootste haven van de Middellandse Zee en verplaatst zij vandaag de dag meer dan vijf miljoen Teu". Volgens een Srm-rapport verplaatste het hele Italiaanse havensysteem in 2020 iets minder dan 10,7 miljoen Teu...

Na Piraeus - nu de spil van de gele penetratie in Europa, om via de trein Belgrado en Boedapest te bereiken - heeft Cosco belangrijke deelnemingen verworven in de haven van Kumport (Turkije), Ashod (Israël), Tangeri (Marokko), Cherchell (Algerije), Salonicco (Griekenland), Valencia en Bilbao (Spanje), Gyynia (Polen), Rotterdam (Nederland), Zeebrugge en Antwerpen (België), Vado Ligure (Italië), waardoor het 10% van de contaneirbeweging van het Oude Continent in handen krijgt; Een andere in Peking gevestigde overheidsreus, China Merchant Port, heeft een minderheidsaandeel in Marseille en exploiteert als spoorterminalexploitant in Venlo, Moerdijk en Amsterdam in Nederland, Willebroek in België en Duisburg in Duitsland de grootste intermodale (rivier)haven ter wereld, die jaarlijks twintigduizend schepen en vijfentwintigduizend treinen kan afhandelen, een kathedraal van geïntegreerde logistiek.

Maar dat is niet alles. In deze dagen heeft Cosco (Angela Merkel's laatste geschenk aan Beijing?) de overeenkomst gesloten voor de derde belangrijkste haven in de EU, Hamburg: het bedrijf, via haar dochteronderneming Grand Dragon, heeft de overeenkomst gesloten met de Duitse terminal operator Hhla om 35% van een van de drie terminals, de Tollerort (Ctt), over te nemen voor de prijs van 65 miljoen euro, naast het overnemen van 35 miljoen van Ctt's schulden bij Hhla. Hoewel het de kleinste faciliteit van de Duitse haven is, worden er jaarlijks ongeveer 9,2 miljoen Teu overgeslagen. Niet slecht voor een bedrijf dat rechtstreeks uitgaat van het hoogste bestuursorgaan, de Staatsraad, en dus van de Chinese Communistische Partij.


Dit nieuws heeft uiteraard het Duitse verkiezingsdebat geanimeerd (en bijgedragen tot de ineenstorting van de CDU) en de bureaucraten in Brussel ongerust gemaakt. De versnelling in Hamburg heeft antitrustcommissaris Margrethe Vestager, die vorig voorjaar een communautair "schild" voorstelde om Europese bedrijven te beschermen tegen overnames door buitenlandse spelers die door hun thuislanden worden gesubsidieerd, overrompeld en haar goedkeuring gekregen. Op papier is het signaal aan Peking duidelijk: bedrijven die meer dan 50 miljoen euro aan buitenlandse subsidies ontvangen en in de EU activa ter waarde van meer dan 500 miljoen euro willen overnemen of willen deelnemen aan aanbestedingscontracten ter waarde van ten minste 250 miljoen euro, zullen de transactie bij Brussel moeten aanmelden en daar toestemming voor moeten krijgen.

"Als je je huis openstelt voor gasten, verwacht je dat ze de regels van het huis respecteren. Dit moet ook gelden voor de interne markt", benadrukte Vestager. Het wachten is nu op de goedkeuring van de wet door de Raad en het Parlement van de EU. Voor het te laat is.

Kommentare