Het Suezkanaal en zijn alternatieven

Het Suezkanaal en zijn alternatieven

In de huidige omstandigheden van nauwe samenwerking tussen landen en mondialisering van de economie vereist het probleem van de internationale vervoerscorridors (ITC) bijzondere aandacht in het nationale en internationale beleid. De organisatie van vervoerscorridors is gebaseerd op concentratie van goederen-, vervoers- en passagiersstromen in één richting, hetgeen een hoge capaciteit en een ontwikkelde infrastructuur impliceert.

Kunstmatige kanalen in verschillende delen van de wereld hebben het internationale vervoer veranderd, waardoor de leveringsroutes en de bedrijfskosten zijn verminderd. Momenteel bieden grote kunstmatige kanalen over de hele wereld, zoals het Panamakanaal, het Wolga-Donkanaal, het Kanaal van Korinthe, het Grand Canal en het Suezkanaal, alternatieve transportroutes door belangrijke maritieme netwerken over de hele wereld, waardoor efficiënt vervoer wordt vergemakkelijkt.

Het Suezkanaal is 193,30 kilometer (120 mijl) lang en is een kunstmatige waterweg op zeeniveau in Egypte, die de Middellandse Zee verbindt met de Golf van Suez, de noordelijke tak van de Rode Zee. Het Suezkanaal, dat in november 1869 officieel werd geopend, is een van de drukst gebruikte scheepvaartroutes ter wereld: jaarlijks passeren er duizenden schepen. Het kanaal, dat Azië scheidt van het Afrikaanse continent, biedt de kortste zeeroute tussen Europa en de regio's die grenzen aan de Indische Oceaan en het westelijk deel van de Stille Oceaan.

Het Suezkanaal verbindt Port Said aan de Middellandse Zee en Suez aan de Rode Zee. Het vervoer van goederen door het kanaal blijft een van de goedkoopste en veiligste manieren om goederen tussen Europa en Azië over zee te vervoeren.

Het kanaal, dat in 1869 werd opengesteld voor de scheepvaart, werd lange tijd beheerd door de Fransen en de Britten. Op 26 juli 1956 kondigde de Egyptische president Gamal Abdel Nasser de nationalisatie aan.

De exploitatie van deze waterwegcorridor is een van de belangrijkste bronnen van deviezeninkomsten voor de Egyptische schatkist, naast de export van koolwaterstoffen, de toeristische sector en de overmakingen voor Egyptenaren die in andere landen werken.

Nu passeren elk jaar meer dan 30.000 schepen onder de vlag van meer dan 100 landen van de wereld het kanaal. In totaal vervoeren zij ongeveer 300 miljoen ton aan verschillende ladingen. 14% van de totale wereldhandel, het grootste deel van de olietransporten vanuit de Perzische Golfregio naar Europa en Amerika gaan via het kanaal.

In het fiscale jaar 2007-2008 behaalde het Suezkanaal recordinkomsten van 5 miljard 113 miljoen dollar, bijna 1 miljard dollar meer dan de voorgaande jaren.

In de ochtend van 23 maart 2021 (7.40 uur plaatselijke tijd) maakte de Ever Given, een van de grootste containerschepen ter wereld (met 18.000 containers aan boord), op weg van Maleisië naar Nederland door het Suezkanaal, rechtsomkeert en liep aan de grond, waarbij de boeg en de achtersteven vastliepen in de oever. Ten gevolge van het ongeval werd het verkeer in het kanaal stilgelegd.

Het schip werd met succes gedeeltelijk aan de grond gezet op 29 maart om 04:30 plaatselijke tijd (05:30 MSK). Om ongeveer 15.00 uur (16.00 uur MSC) diezelfde dag werd het schip volledig uit de zandbank gehaald en weggesleept, nadat 27.000 kubieke meter zand onder de boeg van het schip was uitgegraven. Het verkeer in het kanaal werd echter niet hervat.

Dergelijke incidenten kwamen, hoewel zeldzaam, nog steeds voor in het Suezkanaal. Dit heeft de keuze van alternatieve transportroutes noodzakelijk gemaakt. Er is ook gesuggereerd dat reders geïnteresseerd zouden kunnen zijn in het gebruik van de noordelijke zeeroute, die een alternatief is voor de routes via het Suez- en het Panamakanaal, maar dit zou de leveringstermijnen voor vracht vertragen, de transportkosten verhogen en leiden tot een tekort aan beschikbare containers en containerschepen.

"De Noordelijke Zeeroute bedient de havens in het Noordpoolgebied en de grote Siberische rivieren (invoer van brandstof, uitrusting, voedsel; uitvoer van hout, natuurlijke hulpbronnen). Terwijl de afstand die schepen afleggen van de haven van Moermansk naar de haven van Yokohama (Japan) via het Suezkanaal 12840 zeemijlen bedraagt, is de noordelijke zeeroute slechts 5770 zeemijlen lang.

Een andere tegenhanger van het Suezkanaal is het project voor de Noord-Zuid (NS) Internationale Transportcorridor (ITC). De transportcorridor is bedoeld om een transportverbinding tot stand te brengen tussen de Baltische Staten en India via Iran.

De belangrijkste voordelen van de Noord-Zuid-vervoerscorridor ten opzichte van andere routes (met name ten opzichte van de zeeroute door het Suezkanaal) zijn een halvering of zelfs meer van de transportafstand, alsmede lagere kosten voor het vervoer van containers in vergelijking met de kosten van vervoer over zee. De lengte van deze internationale transportcorridor zal 7,2 duizend kilometer bedragen[1].

Het ongelooflijke toeval van de ondertekening van de strategische partnerschapsovereenkomst tussen Iran en China en de gebeurtenissen met Ever Given in het Suezkanaal zal onvermijdelijk leiden tot hernieuwde belangstelling voor het One Belt, One Road (OBOR)-initiatief (PPI) en alle onderling verbonden corridors van de Euraziatische integratie.

Een ander deel van de puzzel is hoe de Noord-Zuid Internationale Transportcorridor (ITC) zal aansluiten op de PPI en de EAEU. Iran, Rusland en India zijn al sinds 2002 aan het praten over de complexiteit van de aanleg van deze 7.200 km lange zee-, spoor- en weghandelscorridor. De ITC begint in Mumbai en loopt over de Indische Oceaan naar Iran, de Kaspische Zee en dan naar Moskou. Bij het project zijn Armenië, Azerbeidzjan, Wit-Rusland, Kazachstan, Tadzjikistan, Kirgizstan, Oekraïne, Oman en Syrië betrokken.

De MCT verkort de leveringstijd van West-India naar Europees Rusland van 40 tot 20 dagen, terwijl de kosten met 60% worden verlaagd. Het is reeds operationeel, maar nog niet als een ononderbroken naadloze zee- en spoorverbinding.

In april 2021 kondigden de Turkse autoriteiten de nakende start aan van de aanleg van het Kanaal van Istanbul, een nieuwe waterweg van 51 kilometer lang, die de Bosporus zal verdubbelen. De start van de bouw is al gepland voor eind juni 2021.

Volgens de plannen van de regering zal het kanaal, dat de Zee van Marmara met de Zwarte Zee zal verbinden, 100 kilometer ten westen van Istanbul worden aangelegd en van het Europese deel van de stad in feite een eiland maken.

Dankzij het nieuwe kanaal hopen de Turkse autoriteiten de opstoppingen op de Bosporus te verlichten - een van de drukste scheepvaartroutes ter wereld, waar elk jaar 53.000 schepen doorheen varen. Het zou ook de architectuur en monumenten van Istanboel moeten beschermen tegen incidenten zoals het recente incident in het Suezkanaal. In tegenstelling tot de door de natuur gecreëerde Bosporus, die nogal bochtig en moeilijk te bevaren is, zal het kanaal van Istanboel uit twee bijna rechte stukken bestaan, wat de doorvaart van schepen zal vergemakkelijken en versnellen.

"Het kanaal van Istanbul wordt een internationale zeeroute die de logistieke mogelijkheden en infrastructuur van Turkije zal verbeteren", aldus minister van Infrastructuur en Vervoer Adil Karaismailoglu[2].

De kosten van het project worden, volgens verschillende bronnen, geraamd op 15-20 miljard dollar. Het is de bedoeling dat de kunstmatige zeestraat 45-50 kilometer lang en 25 meter diep wordt, met een gemiddelde breedte van 150 meter. Door deze afmetingen kunnen grote passagiersschepen, tankers en zelfs onderzeeërs passeren. Ter vergelijking: het Suezkanaal is nu ongeveer 20 meter diep en tot 350 meter breed. Langs de oevers van het kanaal van Istanbul zullen woningen en privé-woningen worden gebouwd.

Deze historische verwijzing is nodig om het onderwerp van onze zorg te herzien: de aan- of afwezigheid van een reden voor de aanleg van een bevaarbaar kanaal in Israël.

De kanaaladministratie heeft een fonds opgericht waarin 25% van alle bruto-opbrengsten worden gestort voor de financiering van kapitaalwerken en het voortdurend uitdiepen van het kanaal.

Maar ondanks deze aanzienlijke som geld wordt het kanaal, dat ooit tot een diepte van 20 meter was afgezonken, opnieuw ondiep. Vandaag garanderen de autoriteiten van het kanaal officieel een diepte van 13 meter voor zeelieden, wat de maximaal toegestane diepte is voor de scheepvaart van de zware-tonnagevloot. Elk jaar maken berichten van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) melding van tientallen schepen die aan de grond lopen terwijl ze het Suezkanaal volgen.[3]

Wat zijn de voordelen van het Israëlische project? Het kanaal moet de Middellandse Zee (Ashkelon) en de Rode Zee (Eilat) met elkaar verbinden door de Negev-woestijn te doorkruisen. De geografische ligging van Israël en derhalve van het bevaarbare kanaal, evenals het Suezkanaal, is in het gebied van de landengte tussen de Middellandse Zee en de Rode Zee, die een beslissende factor is voor het verkorten van de kortste route voor schepen die van Azië naar Europa en Amerika varen, waardoor de afstand 5-9 duizend mijl korter wordt in vergelijking met de route rond Afrika. Het Suez-kanaal heeft, hoe kritisch wij ook mogen staan tegenover de werking ervan, gedurende de vele jaren dat het kanaal in bedrijf is geweest, zijn voornaamste doel bereikt: het heeft vrachtverkeer uit de hele wereld aangetrokken.

De argumenten van de Israëliërs zijn de volgende:

1) "We hoeven alleen maar ons eigen kanaal te bouwen, dat in alle technische en navigatietechnische opzichten veel beter is dan het Suezkanaal. In tegenstelling tot het Suezkanaal wordt het Israëlische scheepvaartkanaal aangelegd in droge, vaak rotsachtige grond.

Dit heeft een groot voordeel ten opzichte van het Suezkanaal, omdat wij de enorme kosten vermijden die gepaard gaan met het vrijmaken van een kanaal dat in moerassig terrein is aangelegd. Het Negev Upland wordt doorsneden op het laagste punt (600 m boven de zeespiegel), precies van noordnoordwest naar zuidzuidoost, en vervolgens wordt gebruik gemaakt van de natuurlijke trog van de Dode Zee, die door een dam wordt afgesneden van de Dode Zee; het kanaal draait langs de trog naar het zuidzuidwesten, in de richting van Eilat.

De belangrijkste factor voor een succesvolle werking van het Israëlisch kanaal is de omvang ervan. De grootte van het kanaal, de breedte en de diepte van de vaargeul zijn bepalend voor het draagvermogen. Bij de berekening tijdens de bouw van dergelijke waterbouwkundige constructies moet rekening worden gehouden met het feit dat de exploitatie ervan voor de eeuwigheid is gepland.

2) "In tegenstelling tot Egypte kunnen wij geen schepen met een draagvermogen (deadweight) van 300 duizend ton en meer doorlaten. Omdat het onmogelijk is het Suezkanaal te passeren, volgen zij Kaap de Goede Hoop (rond Afrika). De afmetingen van ons kanaal moeten een onbelemmerde en veilige doorgang voor de vloot met grote capaciteit waarborgen.

Als alle soorten schepen vol gas kunnen varen in de Israëlische vaargeul en niet worden gehinderd door de breedte en diepgang van de vaargeul, zal dit de sleutel tot succes zijn.

De voorgestelde afmetingen van het Israëlisch scheepvaartkanaal zouden schepen van alle types in staat stellen om bij het naderen van het kanaal non-stop te varen en alleen te vertragen om loodsen en vertegenwoordigers van de grens- en douaneautoriteiten op te vangen.

Door de omvang van het Israëlische zeescheepvaartkanaal zullen schepen niet alleen vol gas door het kanaal kunnen varen, maar indien nodig ook kunnen inhalen zonder bang te hoeven zijn de vaargeul te verlaten.

Samenvattend : het is duidelijk dat de sluiting van het Suezkanaal een verdere impuls zal geven aan de ontwikkeling van alternatieve handelsroutes. Op dit moment zien we al dat Rusland actiever werkt aan de uitvoering van het "Noordelijke Zeeroute"-project en dat er bepaalde besluiten worden genomen voor hydrografische ondersteuning van de scheepvaart in het Noordpoolgebied. Het is waarschijnlijk dat China zijn troepen zal inzetten om de werkzaamheden in het kader van het "één gordel, één weg"-initiatief te intensiveren. Het feit dat het Suez-kanaal wordt gebruikt voor een aanzienlijk deel van de handel tussen Europa en Zuid-Azië, alsmede de kosten en de snelheid van de levering doen vermoeden dat deze optie in de nabije toekomst een prioriteit zal blijven; bovendien blijkt uit de beoordeling van de vooruitzichten op middellange termijn dat het Suez-kanaal op dit moment door niets kan worden vervangen.

Zoals hierboven vermeld, hebben zich in de geschiedenis slechts zelden problemen voorgedaan in verband met het blokkeren van het verkeer op het Suezkanaal, en er kunnen maatregelen worden genomen om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen. De Egyptische autoriteiten kunnen bijvoorbeeld doorgaan met het verdiepen en verbreden van het kanaal, zoals zij nog maar enkele jaren geleden hebben gedaan met het project voor een nieuw Suezkanaal. Dit zal waarschijnlijk de meest doeltreffende maatregel zijn om het risico van dergelijke ongevallen in de toekomst te verminderen.

[1] Rusland, India en Iran zullen een alternatief voor het Suezkanaal creëren

[2] https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/11079293

[3] http://isracanal.com/index/ehkonomika/0-8

[4] http://isracanal.com/

Bron: https://katehon.com/ru/article/sueckiy-kanal-i-ego-alternativy