Der Hamburger Hafen wird chinesisch. Frau Merkels neuestes Geschenk an Peking

Der Hamburger Hafen wird chinesisch. Frau Merkels neuestes Geschenk an Peking

Marco Valle

Quelle: https://blog.ilgiornale.it/valle/2021/09/27/il-porto-damburgo-diventa-cinese-lultimo-regalo-di-frau-merkel-a-pechino/#disqus_thread

Die Volksrepublik China hat die weltweite Pandemie ohne allzu große Schäden überstanden (so scheint es zumindest) und setzt ihre wirtschaftliche, politische und militärische Expansion fort. Überall und nirgends. Auch auf dem Meer. Zum ersten Mal in seiner langen Geschichte - mit Ausnahme des Zwischenspiels der Expeditionen von Admiral Zheng Hen im fünfzehnten Jahrhundert - hat es eine große Militär- und Handelsflotte aufgebaut, die es zu einer Seemacht macht. Ein ehrgeiziges und noch nie dagewesenes Ziel, wie Edward Sing Yue Chan in Erinnerung ruft, "ein integraler Bestandteil des 'chinesischen Traums' von nationaler Erneuerung. Es ist eines der wichtigsten Ziele des Präsidenten seit seinem Amtsantritt, wie er 2017 in einer Rede vor den Marinekommandanten bekräftigte" (Limes Nr. 10/ 2020)

Chinas thalassokratischer und maritimer Aufstieg stützt sich auf ein effektives Netzwerk von Allianzen und Einfluss, das sich von Südasien bis zum Indischen Ozean erstreckt.  Es ist die "Perlenketten"-Strategie, ein langer Faden, mit dem Peking Sri Lanka, Birma, Bangladesch, die Malediven, Pakistan und seit 2017 auch Dschibuti in Afrika umzingelt hat, wo die erste Militärbasis des Drachen außerhalb des nationalen Territoriums entstanden ist. Offiziell ist die Einrichtung (die erste ständige Militärgarnison der Republik im Ausland) ein Stützpunkt für Schiffe und Besatzungen, die an Anti-Piraten-Missionen beteiligt sind. Seit 2008 hat Peking mehr als 70 Einheiten verlegt, darunter Zerstörer, Fregatten und Versorgungsschiffe, und unterhält einen ständigen Marine-Einsatzverband vor der Küste von Aden. In Wirklichkeit reagiert die Basis auf eine umfassendere Logik. Die Anlage bietet Platz für zehntausend Personen und ist ein sicheres Tor zum Herzen des Kontinents sowie ein wirksamer Schutz für die zahlreichen chinesischen Interessen in der kleinen Republik.

Im Jahr 2018 eröffneten die Chinesen direkt vor ihrem Stützpunkt einen Mehrzweckhafen, das Doraleh Container Terminal, und eine Ölfabrik (beide unter der Leitung der staatlichen China Merchants Group); ein Jahr später wurde die Dschibuti Damerjog Industrial Development (DDID) eingerichtet, eine 43 Quadratkilometer große Freizone, die ausschließlich von drei chinesischen Unternehmen verwaltet wird (Kosten: 3,5 Milliarden US-Dollar). Unter chinesischer Führung unterzeichnete Dschibuti im Januar 2021 (Virus hin oder her...) das Abkommen zwischen Air Djibouti, Ethiopian Airlines und der nationalen Hafenbehörde (DPFZA) über den Bau eines neuen Flughafens, dem künftigen afrikanischen Drehkreuz für chinesische Waren (die natürlich von chinesischen Schiffen im chinesischen Hafen Doraleh gelöscht werden).

Die Chinesen besitzen inzwischen 77 Prozent der Staatsschulden, die sie zur Programmierung und Beschleunigung des Entwicklungsplans Vision 2035, der Zukunft dieses Teils des Horns von Afrika, nutzen. Wie aus einem Dokument der Bank of China hervorgeht, besteht das Ziel darin, "das Land von einem regionalen Logistikzentrum zu einem Finanzzentrum und einem globalen Handelsknotenpunkt zu machen". Kurzum, ein neues Dubai in Gelb.

Die Gibutan-Investition steht in Synergie mit der zollfreien Industrieenklave im Suezkanalgebiet - der China Egypt Suez Economic and Trade Zone - und mit dem von Cosco (China Ocean Shipping Co., der drittgrößten Reederei der Welt nach Maersk und Msc) betriebenen Suez Canal Container Terminal, einer rein chinesischen Plattform. Eine gezielte Wahl: Seit 2001 ist das Mittelmeer aufgrund des Güteraufkommens, das den Kanal durchquert, das wichtigste Ziel für 19 Prozent des Weltverkehrs; 56 Prozent der Güter, die die Wasserstraße benutzen, erreichen das Herz Europas. Die Rechnung ist einfach.

Suez und Dschibuti sind zwei zentrale Teile eines großen Plans. Lassen Sie uns das erklären. Seehäfen sind ein vorrangiges Ziel Pekings: Nach einer Studie des Centre for Strategic and International Studies wurden 46 afrikanische Häfen von chinesischen Unternehmen finanziert, geplant (und werden derzeit gebaut) oder verwaltet. Mit dieser Investition sollen Schiffe mit niedrigeren Kosten bevorzugt behandelt werden, was den chinesischen Spediteuren einen Wettbewerbsvorteil verschafft: immer größere Warenmengen in möglichst kurzer Zeit auf die europäischen Märkte zu bringen. Dazu gehören die Pläne für den Ausbau des Handelshafens von Lamu in Kenia (500 Millionen Dollar) und die Pläne für den Bau des Hafens von Bagamoyo in Tansania mit einer geschätzten Investition von 11 Milliarden Dollar und der gemeinsamen Beteiligung von Tansania, China und Oman: Bagamoyo liegt nur 50 Kilometer nördlich von Dar es Salaam und wird ab 2022 der größte Hafen Ostafrikas sein.

Die sanfte Eroberung Afrikas ist wiederum mit der Belt and Road Initiative (BRI), der "Neuen Seidenstraße", verflochten, einer gewaltigen politischen und kommerziellen Offensive, die derzeit mehr als 80 Länder umfasst und sich anschickt, in ganz Europa zu investieren. Es handelt sich um ein klar definiertes Projekt mit massiven Investitionen und effektiver Planung mit einem klaren Ziel: unsere Volkswirtschaften, unsere Souveränitäten.

Ausgangspunkt ist das Jahr 2010, in dem Cosco Piräus, den wichtigsten Hafen Griechenlands, zu einem günstigen Preis übernimmt. Die Europäische Union und Deutschland, die zu sehr damit beschäftigt waren, Griechenland zu vampirisieren, kümmerten sich nicht darum und gaben ihre Zustimmung. Die Konzession an die Chinesen für zwei Piers hatte eine Laufzeit von 35 Jahren, und Cosco sollte insgesamt eine Milliarde Euro zahlen. Der wirtschaftliche Wert des Vorhabens beläuft sich jedoch auf 4,3 Milliarden, wenn man die Gewinnbeteiligungsvereinbarungen und die Investitionen berücksichtigt, zu denen sich das staatliche Unternehmen Dragon verpflichtet hat.  Der Appetit kommt mit dem Essen, und in diesem Sommer hat Cosco 67 % des gesamten Hafenbetriebs übernommen und ist bis 2052 im Besitz des gesamten Bauwerks, das seitdem als Terminalbetreiber, aber auch als Konzessionär, Kunde und Lieferant in eigener Regie betrieben wird. Piräus ist damit zum ersten echten europäischen BRI-Stein geworden, einem Tor zur asiatischen Handels- und Industrieexpansion in Europa, mit massiven Investitionen in Terminals, aber auch in Logistik, Schiffsreparatur und Tourismus.

Das Ergebnis? Eine ausgezeichnete, wie die Zahlen belegen: 2009 wurden in Piräus weniger als 700.000 Teu (Maßeinheit für 20-Fuß-Container) umgeschlagen. Im Jahr 2014 waren es 3,6 Millionen, im Jahr 2019 4,9 Millionen.  "Im Jahr 2010", so Alessandro Panaro, Direktor der Beobachtungsstelle für den Seeverkehr von Srm Intesa Sanpaolo, "war Piräus überhaupt nicht wettbewerbsfähig, während Valencia viermal so viele Container umschlug, Tanger Med bereits zwei Millionen und Port Said dreieinhalb Millionen, während der griechische Hafen keinen einzigen umschlug. Seit der Ankunft des chinesischen Kolosses ist er zum zweitgrößten Hafen im Mittelmeerraum geworden und bewegt heute mehr als fünf Millionen Teu". Einem Srm-Bericht zufolge wurden im gesamten italienischen Hafensystem bis 2020 knapp 10,7 Millionen Teu umgeschlagen....

Nach Piräus - heute die Drehscheibe für die gelbe Penetration in Europa, um Belgrad und Budapest mit dem Zug zu erreichen - erwarb Cosco wichtige Beteiligungen an den Häfen von Kumport (Türkei), Ashod (Israel), Tangeri (Marokko) und Cherchell (Algerien), Salonicco (Griechenland), Valencia und Bilbao (Spanien), Gyynia (Polen), Rotterdam (Niederlande), Zeebrugge und Antwerpen (Belgien), Vado Ligure (Italien), womit er 10 % des Bargeldverkehrs auf dem Alten Kontinent abdeckt; Ein weiterer staatlicher Gigant mit Sitz in Peking, China Merchant Port, hält eine Minderheitsbeteiligung an Marseille und betreibt als Betreiber von Bahnterminals in Venlo, Moerdijk und Amsterdam in den Niederlanden, Willebroek in Belgien und Duisburg in Deutschland den größten intermodalen (Fluss-)Hafen der Welt, der jährlich zwanzigtausend Schiffe und fünfundzwanzigtausend Züge abfertigen kann, eine Kathedrale der integrierten Logistik.

Aber das ist noch nicht alles. In diesen Tagen hat Cosco (Angela Merkels neuestes Geschenk an Peking?) das Geschäft mit dem drittwichtigsten Hafen der EU, Hamburg, abgeschlossen: Das Unternehmen hat über seine Tochtergesellschaft Grand Dragon mit dem deutschen Terminalbetreiber Hhla eine Vereinbarung zur Übernahme von 35 % eines seiner drei Terminals, dem Tollerort (Ctt), zum Preis von 65 Mio. Euro getroffen und zusätzlich 35 Mio. der Schulden von Ctt bei Hhla übernommen. Obwohl es die kleinste Anlage im deutschen Hafen ist, werden dort jährlich rund 9,2 Millionen Teu umgeschlagen. Nicht schlecht für ein Unternehmen, das direkt mit dem höchsten Regierungsorgan, dem Staatsrat, und damit mit der Kommunistischen Partei Chinas zu tun hat.

Diese Nachricht belebte offensichtlich die deutsche Wahldebatte (und trug zum Zusammenbruch der CDU bei) und beunruhigte die Bürokraten in Brüssel. Die Hamburger Beschleunigung überraschte die für Kartellrecht zuständige Kommissarin Margrethe Vestager, die im vergangenen Frühjahr einen gemeinschaftlichen "Schutzschild" vorgeschlagen hatte, um europäische Unternehmen vor Übernahmen durch ausländische Unternehmen, die von ihren Heimatländern subventioniert werden, zu schützen, und erhielt ihre Zustimmung. Auf dem Papier ist das Signal an Peking klar: Unternehmen, die mehr als 50 Millionen Euro an ausländischen Subventionen erhalten und in der EU Vermögenswerte im Wert von mehr als 500 Millionen Euro erwerben oder sich an Ausschreibungen im Wert von mindestens 250 Millionen Euro beteiligen wollen, müssen die Transaktion in Brüssel anmelden und die Genehmigung dafür einholen.

"Wenn Sie Ihr Haus für Gäste öffnen, erwarten Sie von ihnen, dass sie die Regeln des Hauses respektieren. Dies sollte auch für den Binnenmarkt gelten", betonte Vestager. Sie wartet nun darauf, dass der EU-Rat und das Parlament dem Gesetz zustimmen. Bevor es zu spät ist.